La cuarta chimenea del Titanic

En 1923, Charles-Édouard Jeanneret y Amédée Ozenfant, bajo el seudónimo conjunto Le Corbusier-Saugnier, editan una recopilación de artículos sobre arquitectura aparecidos en la revista L’Esprit Noveau, titulada Vers Une Architecture.

La tercera sección del libro se titulará genéricamente ojos que no ven, y contendrá tres capítulos en los que se analizan los transatlánticos, los aviones y los automóviles como artefactos dotados de la belleza de lo inevitable: sus formas son producto de la solución al problema que plantea una función que no deja margen al diseñador para cualquier actuación que no sea necesaria. Según los autores, no hay contingencias, ni retórica, ni adorno posible en estos diseños, y como tal se venden. Con fotos, ya en su momento, retocadas por los autores para reforzar dicha tesis.

Once años antes, en su viaje inaugural, el transatlántico de la clase Olympic HMS Titanic, el mayor barco de pasajeros del mundo, naufraga en aguas del Atlántico Norte. El Titanic es un transatlántico que podría aparecer perfectamente en el capítulo correspondiente de Vers Une Architecture como ejemplo paradigmático de diseño inevitable. Un análisis más atento del barco nos hace cuestionar estos postulados. El barco se diseña, como es propio en su época, en función de una jerarquía vertical que prima el confort de los pasajeros de primera clase, sus clientes principales. Las cubiertas, camarotes y dependencias de primera clase aparecerán todas ellas profusamente ornamentadas, paneladas en madera, escondiendo o maquillando sistemáticamente la estructura que conforma los espacios. Le Corbusier y su socio escogerán, de hecho, los camarotes de tercera clase como ejemplo de diseño en lugar de los más confortables camarotes de primera clase en los que sueña cualquier viajero. Si vamos más lejos analizando el barco, huyendo de la decoración aplicada que, para los diseñadores, ha de cubrir idealmente todo el barco, cribada únicamente por el nivel económico de los pasajeros, y nos fijamos en sus líneas generales, encontraremos que sus mismas líneas generales se definen igualmente en función de la estética deseada más que en función de lo que dicta la utilidad. Las líneas horizontales que predominan en la composición del barco corren el riesgo de escapar por las chimeneas de evacuación de las calderas de vapor. Cada uno de los tres grupos de calderas requiere de una chimenea de sección elíptica de 7,3×5,7 metros que debe de sobresalir unos 20 metros por encima de la línea de la última cubierta. Estas tres calderas se disponen linealmente, la primera de ellas muy cerca de la proa, la última sobre el final del segundo tercio del buque. Tras ellas, la sala de máquinas y, tras ella, la turbina que mueve las tres hélices del barco. Esta configuración requiere únicamente de tres chimeneas a disponer excéntricamente respecto de la forma general del barco. Los diseñadores querrán cuatro, tanto para no alterar las proporciones del diseño como por motivos psicológicos: un barco de estas dimensiones es asociado por el público, que sigue estos diseños con entusiasmo, a un cuatro chimeneas. La última chimenea se diseñará exactamente igual que las otras tres, y se aprovechará únicamente para ventilación de la sala de máquinas, algunos aseos y la cocina del restaurante de lujo. Es decir, un diseño realmente inevitable la especializaría de las otras tres, que deben evacuar el CO2 que generan las 650 toneladas de carbón que el Titanic consume diariamente.

En 1937, un Mies van der Rohe de 51 años se establece definitivamente en los Estados Unidos de América. El arquitecto, en plena madurez creativa, se enfrentará a un cambio de escala de sus encargos, pudiendo ser alguno de ellos de más dimensión que todo lo que había construido anteriormente junto. Mies van der Rohe es, simultáneamente, el más clásico y el más moderno de los arquitectos de su tiempo. Es el más clásico por sus métodos de composición. Es el más moderno por la capacidad de establecer relaciones que consiguen los espacios que proyecta. Mies van der Rohe consigue, como ningún otro arquitecto de su tiempo, una continuidad total, un desdibujo de los límites de su arquitectura, una colonización y una reformulación del mundo a través de ellos. En Estados Unidos el diálogo entre estos espacios (o este espacio único que parece fluir de proyecto a proyecto y de edificio a edificio) inéditos en la historia de la arquitectura y una composición clásica se intensifica en espiral ascendente. Los edificios, sobre todo sus torres, semejarán monolitos estriados partidos canónicamente en una base, un fuste y una coronación. La independencia entre los diversos elementos que forman estas construcciones es total, separando completamente la estructura de los cerramientos y éstos de la fachada, una simple hoja de cristal sujetada por unas carpinterías muy sofisticadas.

Los diseños de Mies van der Rohe, pero, no estarán exentos de retórica. Las carpinterías que forman los muros-cortina se modularán en función del conjunto de la torre, negligiendo completamente cuestiones como el confort de los usuarios, el mantenimiento o el condicionamiento climático del edificio. Las tapetas de dichas carpinterías estarán formadas por perfiles estructurales de acero, que sobrecargarán la estructura prácticamente con el mismo peso que el requerido para suportar el edificio entero. La estructura se dejará vista en las esquinas y se esconderá en los vanos, revelándose únicamente por la noche, cuando la iluminación interior proporcione una vista en negativo del edificio.

Tras el aire esencial de los diseños de Mies van der Rohe se esconde la misma retórica que en el diseño del Titanic, trabajada en función de nuestra percepción del objeto más que de cómo éste quiera expresarse. El mismo maquillaje que proporciona elegancia cuando se fuerza cualquier diseño contra su propia naturaleza.