Urbanismo húmedo 1_2

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Cuando pensamos en el perímetro intramuros de una ciudad nos lo imaginamos como una masa indiferenciada de edificios rodeados por un muro alto y potente situado a pocos metros de la última fila de casas. Esta especie de lugar común sólo se aguanta si concebimos la ciudad como una agrupación de casas. Lo que es totalmente falso: a parte de las viviendas están los lugares de trabajo, que en un burgo pueden estar situados en los mismos bajos donde se vive, y toda una infraestructura de espacios vacíos que alimentan el lleno: huertos, espacios de riego, jardines, interiores de manzana por donde respiren las viviendas. La razón habitual de espacio vacío-espacio lleno puede ser de uno es a uno, y en una ciudad amurallada se podría llegar a disparar bastante más tranquilamente. Era deseable que pasase, de hecho, ya que una ciudad autoabastecida (ahora la llamaríamos sostenible) es una ciudad difícil de asediar.

Venecia, protegida no por unas murallas, sino por una masa de agua bien dragada que la aísla completamente de tierra firme(1), no es una excepción a esta norma. Vemos Venecia como una conurbación densa y abirragada de edificios alimentados por calles y canales estrechos oxigenada de tanto en tanto por una multiplicidad de plazas de diversos tamaños que van desde unos pocos metros cuadrados, veinte o treinta, hasta la gran perspectiva de San Marco. Y esto no dnos deja darnos cuenta de la gran cantidad de espacio vacío que hay, incluso hoy en día, intramuros: espacios de defensa, espacios para cuidar el mar, espacios de la iglesia, espacios industriales usados o abandonados, etcétera.

Venecia es un caso singular. Su equivalente al derribo de las murallas que se dio más o menos en toda Europa a mediados del siglo XIX(2) fue, en este caso, la inauguración sobre 1860 de la conexión ferroviaria sobre los casi cuatro kilómetros de agua que la separan de Tierra Firme: la ciudad deja de ser una isla. Conexión reforzada en 1933 cuando el dictador Mussolini inaugura el Puente Littorio (ahora, obviamente, Puente de la Libertad), obra del gran ingeniero Eugenio Miozzi(3), una estructura que refuerza y completa la conexión con cuatro carriles de tráfico y una acera para peatones pegada al puente del ferrocarril. Es decir: una conexión, una cinta, más el lleno de infraestructuras que lleva asociada, sustituye las operaciones de vaciado tradicionales. Situación complicada por el hecho de que no sólo la vía férrea es un cul-de-sac. También lo será la conexión viaria, que necesitará de una enorme bolsa de aparcamiento (en altura: intenta hacer sótanos en Venecia) formalizado mediante un bellísimo edificio racionalista obra, también, de Miozzi. La estación se empezará más o menos por esta época culminando diez años de estudios realizados por el racionalista Angiolo Mazzoni, que, para construirla, se asociará con Virgilio Vallot. No se terminará parcialmente hasta 1943, y totalmente hasta 1952.

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El primer puente del ferrocarril de 1860.

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El Puente del Littorio (ahora de la Libertad), doblando el puente del ferrocarril. Años 30.

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La iglesia de Santa Lucía, demolida en 1861 para poder alojar la estación de Venecia.

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La primera estación y su relación con el Gran Canal.

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El proyecto de los años 30. Con el tiempo se convertiría en el actual.

La infraestructura básica de conexión de Venecia con Tierra Firme tardará 110 años en hacerse efectiva. Pero el desbarajuste organizado por todo esto irá bastante más allá(4): la zona de conexión se ubica en el extremo oeste del barrio del Cannaregio (que contiene el ghetto local, situado no lejos de allí. Bellísimo, por cierto), y se ha de negociar el límite entre la ciudad y estas infraestructuras, una operación parecida a la Plaza de San Marco. En los años sesenta se intentará formalizar la parte posterior del área de la estación poniendo el equipamiento que más necesidad de conexión tiene en una ciudad: el hospital. Le Corbusier se ocupará de esto hasta su muerte en 1965, y regalará a la ciudad uno de sus proyectos más fascinantes y sensibles, un proyecto capaz de reunir una sensibilidad por el contexto extrema, una gran valentía (la misma que ya se había demostrado en todas las grandes intervenciones de la ciudad: la arquitectura no es para los pusilánimes) y la mayor parte de sus postulados racionalistas en un organismo preparado para crecer y entregarse bien con sus alrededores poseedor, además, de una forma autónoma fascinante e incluso, o sobre todo, de la misma capacidad lírica que tiene el resto de la ciudad(5).

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Hospital de Venecia. Le Corbusier arq. El render, cuyo autor es Dionisio González, emplaza correctamente el Hospital en el eje X (paralelo a la pantalla), pero no en el Y (perpendicular), ya que éste está avanzado y situado ante las parcelas originales, hoy en día edificadas. Pero permite hacerse una idea de la belleza de la propuesta.

El hospital se emplaza allí para crear un nuevo equipamiento, sensible, con entidad suficiente como para empezar a negociar con y dar sentido al vacío caótico creado por todo este siglo de insertar equipamientos grandes y no tan sensibles hacia el contexto en una ciudad de grano pequeño. Para dar sentido a un vacío sólo ocupado por una masa indiferenciada de vegetación cruzada por algún canal secundario. Está el rastro del antiguo tejido industrial y el final de algunas calles en cul-de-sac. Pero mayormente estamos hablando de algunas hectáreas de vacío donde, literalmente, no se sabe qué hacer. Descartado el Hospital, que ha acabado por quedarse donde estaba, se empieza a consolidar el perímetro a base de edificaciones cuartelarias y algún edificio de vivienda masivo, de los más altos de Venecia, si demasiada entidad arquitectónica, volcado a alguno de estos canales, que por su volumen agrava el problema sin proponer casi nada. Incluso Carlo Scarpa acabará construyendo por ahí alguna de sus pirotecnias que, por pequeña y frágil (y, en este caso, no demasiado bien resuelta: o el maestro se hacía mayor o directamente se trata de una obra póstuma), acaba resultando irrelevante, perdida en medio de aquella desolación.

Llegamos a 1978 y la situación no ha mejorado. La municipalidad hace lo que se suele hacer en estos casos cuando se necesita una solución: convocar un concurso internacional. Rafael Moneo lo acabará ganando con una propuesta que resulta fascinante si se mira sin demasiado detalle pero que no viene a resolver casi nada. Y que, por tanto, no se construirá. Moneo llenará el vacío con una estructura cuartelaria de edificios largos y estrechos (estructura relativamente común en los barrios de viviendas venecianos: un tiro seguro) con el eje mayor orientado norte-sur: la orientación del Hospital de Le Corbusier, que coincide con la de las vías del ferrocarril. Esta estructura cuartelaria se dispone en medio del vacío sin tocarlo ni arreglarlo. Su geometría, un rectángulo perfecto, se inserta en el interior pero no activa ningún perímetro. Tan sólo está allí, el máximo volumen compacto que el arquitecto ha podido inserir en el lugar para cumplir el programa. Inesperadamente sin ningún sentido urbano. Moneo no volverá a repetir este error(6).

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Propuesta de Rafael Moneo para el concurso del Cannaregio (1978). Resultó ganadora.

La mejor entrada de concurso no ganará, como pasa demasiado a menudo con las mejore entradas de los concursos. Su publicación, sin embargo, cambiará la historia de la arquitectura. Su autor será Peter Eisenman.

Con esta propuesta Eisenman escribirá el último capítulo de Las Ciudades Invisibles.

El arquitecto empieza por dibujar la propuesta de Le Corbusier, valorándola simultáneamente como la forma autónoma y bella que es y como sistema.

Luego la amplía. Allí está todo: la trama corbusiana. Su grano. La arquitectura de los jardines franceses. la escala veneciana. la capacidad de sistema de un buen plan urbanístico. El fantasma del hospital, que ya se sabe que no se ejecutará, como embrión de nuevas propuestas que, aún siendo interesantes, no están a la altura. Eisenman no negociará ni alterará los límites del vacío. Se limitará a activarlos disponiendo, a distancias bien medidas, una trama virtual que se apropie de él. La trama se construye a partir de sus nodos. Nodos llenos. Nodos formados por pabellones más o menos cúbicos y, con buen acierto, iguales pero diferentes. Los podría haber realizado todos el mismo Eisenman, o ninguno. Podrían haber salido a concurso por separado y seguirían estando bien. No tienen progama, ni falta que les hace(7). No tienen forma fija, ni hace falta. Sólo nodos construidos y el vacío deja de ser vacío. Lo que pasaba allí tampoco importaba demasiado: podía seguir siendo ese verde residual. Podía llenarse con más edificios que, milagrosamente, hubiesen terminado organizados. El plan es pura fuerza formal. Un sistema de apropiación tan potente que, se haga lo que se haga, siempre que se haga con cierto criterio, claro, saldrá bien. A menudo nos dejamos confundir por esta división artificial que hay entre arquitectura y urbanismo, y no. Arquitecturizado al límite, a la vez flexible, lírico independientemente de su configuración, bello, bello porque sí, el plan de Eisenman podía funcionar(8). Y es injusto no reconocerlo.

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Peter Eisenman: propuesta de concurso para el Cannaregio (1978) montada con la trama del Hospital de Le Corbusier.

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Pero Venecia, que ya es una revolución urbanística de por sí, no es un lugar propenso a las revoluciones urbanísticas subsiguientes. A no ser que las imponga un dictador.

(1) Solemos pensar en Venecia como en una isla, o en una isla de islas formada por la yuxtaposición de doscientas islas. Sólo es cierto si lo miramos de modo finalista. Este sistema es totalmente artificial, producto de siglos y siglos de consolidar, fundamentar, dragar, geometrizar unas marismas de poca profundidad hasta dejarlas convertidas en lo que son ahora. Este proceso es transitivo y no cesará hasta que la ciudad no lo abandone.
(2) La razón era doble: los cañones habían dejado obsoletas las murallas de piedra y, más importante todavía, el boom de la población había colmatado muchos de estos perímetros amurallados convirtiendo las ciudades amuralladas en lo que el imaginario colectivo cree que son las ciudades amuralladas: una agrupación de casas dentro de un perímetro. Es decir, esta nueva estructura urbana las hacía inviables en caso de sitio, como, unos cien años más tarde, se demostró a las malas en Stalingrado o, peoro todavía, en Leningrado. No queréis saber qué pasó allí dentro.
(3) Un ingeniero de aquellos que pensaba como un arquitecto. Una bestia, vaya. Miozzi se da cuenta de que cualquier puente que valga la pena no tiene parafernalias superiores que estorben y diseña una cinta soportada por pilotes de hormigón, sin historias de estructuras colgadas y tal que sólo tienen sentido en circunstancias extremas rollo cruzar un estuario y tal. Últimamente Koolhaas ha sentado cátedra y en su puente de Burdeos está haciendo exactamente esto. Lo explico aquí.
(4) Y saco de este artículo las terminales de cruceros para las Grandes Naves que todavía hoy en día están en curso en el cuadrante noroeste de la ciudad, implicando una cantidad de obra civil varias veces más grande que lo que estoy describiendo, operación hecha en exclusivamente en función de un rendimiento económico, antiurbana y destructiva. Probablemente el peor error urbanístico cometido en Venecia en toda su historia.
(5) La ciudad tendrá mala pata de verdad con este proyecto. No sólo no lo construirá, sino que rehusará construir el proyecto que más bien lo entendió y aprovechó: la Facultad de Arquitectura de Enric Miralles y Benedetta Tagliabue.
(6) Ni en Mérida, ni en Atocha ni, sobre todo, en su excepcional proyecto para el Zoco de Beirut.
(7) En el artículo anterior los calificaba de capillitas. También podrían ser eso, y funcionaría.
(8) Tan máxima que, poco más tarde, podrá ser fusilada por Bernard Tschumi en el concurso de la Vilette, en París. Las circunstancias urbanas, a pesar de su escala diferente, serán sorprendentemente parecidas. Y, esta vez sí, la propuesta ganará con una autoridad total.

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