El puente como lugar

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Los arquitectos tendemos, por formación, a una aproximación al proyecto que reduzca a cero las decisiones arbitrarias hasta el extremo de considerar como proyecto ideal aquel que es regido, desde la escala urbana hasta los detalles constructivos (hasta las tarjetas de visita del cliente, si hace falta) por la misma decisión, repetida y adaptada a cada escala por un artista convertido en guía de un organismo que ha adquirido vida propia y, bien guiado, es capaz de construirse a sí mismo. Hay magníficos ejemplos de arquitectura hecha de este modo que, para el observador poco atento, podrían convertirse en una guía de comportamiento, o en la manera única de hacer arquitectura, si se olvidan, por el camino, dos factores importantes:

El primero de ellos es que la vida humana tiene un componente arbitrario considerable. Y la acumulación de vidas humanas (la sociedad) y su máxima manifestación construida (la ciudad), más todavía. Tender a crear proyectos bien trabados es un ideal que no nos ha de hacer olvidar que la realidad tiende a destrabarlos, y que su acumulación, sus usos insospechados, su interacción, crean una entropía que complejifica el funcionamiento de la arquitectura.

El segundo es que la decisión inicial, inevitable, tiene o puede tener un punto arbitrario, irracional. O puede estar directamente equivocada. El proyecto, entonces, privado de mecanismos de corrección, puede fluir en la dirección equivocada, convirtiéndose en una pieza con consistencia formal, o artística, pero errada en su relación con el programa, con la ciudad, con el modo en que los usuarios podrán entenderla.

Uno de los mayores equívocos de la arquitectura contemporánea es el diseño de puentes. No porque este modo de afrontarlos no haya sido capaz de producir ejemplos de arquitectura extraordinarios, sino porque, una y otra vez, se parte de la misma decisión inicial como si no hubiese otra, consistente en la creencia que un puente es uno de los tipos arquitectónicos donde la estructura es más exigente para la definición de la arquitectura. Exigencia directamente proporcional a la escala del puente. Este postulado, tomado a priori, es falso. El diseño final de un puente sale de un sumatorio de decisiones entre las que se cuentan la economía, las características de lo que se quiere saltar con su recorrido (un valle, el mar, un río), las características de sus embocaduras, sus usuarios (vehículos, personas, mixto), y el deseo de representatividad, entre otros factores. El sumatorio de estas decisiones raras veces dará una decisión unívoca e inevitable. Normalmente serán válidas varias tipologías estructurales, y el modo de acoplar los aspectos no estructurales del puente tampoco será unívoca ni necesariamente dependiente de la decisión inicial. Justo como en cualquier otro edificio.

El problema es que los apriorismos formales, los prejuicios de muchos arquitectos que se enfrentan a un puente, hacen que éste se perciba como un tipo arquitectónico diferente, singular. Y que se acostumbre a tratar mal. La crítica de dos puentes exitosos y bien diseñados hará entender las limitaciones del modo que, hasta ahora, se ha visto inevitable para el diseño de puentes.

En el Puente de Millau, de Foster & Partners y Michel Virlogeux, los requerimientos estructurales son muy poderosos. Las pilonas, de más de trescientos metros de altura, y los requerimientos de cimentación, de viento, dictan buena parte de la solución estructural. Que, finalmente, se tuvo que escoger entre un abanico limitado de soluciones, llegando a un resultado optimizado (que no óptimo) de una gran categoría arquitectónica.

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En el Puente de la Arganzuela sobre el Manzanares que diseñó Dominique Perrault como parte del proyecto Madrid-Río, buena parte de los elementos estructurales con que el arquitecto ha decidido expresar el puente son falsos o están sobredimensionados. El resultado es más una escenografía que una obra de ingeniería, pero una segunda decisión de romper el puente por la mitad creando una plaza en medio, junto con un diseño brillante de la sección transversal y una concepción del espacio de tránsito como un espacio semicerrado devuelven la pieza al mundo de la arquitectura precisamente a través de la contradicción entre la limpieza de la estructura y su voluntad expresiva que tantas cosas ha dado a la ciudad.

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A finales de 2013, OMA-Rem Koolhaas y Michel Desvigne ganan un concurso para un puente en Burdeos, que, cruzando los quinientos metros de ancho que tiene la Garona en ese punto, una la ciudad con los pueblos de Bègles y Floirac, prácticamente incorporados a la ciudad. La propuesta de Koolhaas es tan racidal que, por primera vez en la historia reciente de los puentes, prescinde del apriorismo formal de la tipología estructural. Koolhaas, con esta propuesta, retorna a los puentes al mundo de la arquitectura de un modo inapelable, a través de los valores del planteo y la proporción.

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El arquitecto se limita a escoger la estructura más barata posible, con una serie de pilares apantallados perpendiculares al curso del agua que soportan unas bigas-cajón estándar sobre las que se limita a disponer un tablero de cuarenta y cuatro metros de anchura. El puente, pues, es, simplemente, un tablero completamente plano de quinientos por cuarenta y cuatro metros. Sección suficiente para permitir el paso del tranvía, los carriles de circulación necesarios y un ancho equivalente que funciona como calle peatonal. Y la posibilidad de que todo el puente pueda, eventualmente, convertirse en una plaza cívica en la que reunir buena parte de la gente de Burdeos.

No hay más información sobre el proyecto en el dossier. Cuestiones como el diseño de las barandillas o de los pavimentos se convierten en irrelevantes, datos de oficio que la credibilidad y el curriculum del estudio permiten suponer que serán solucionados con solvencia. Pero, en ningún caso, necesarios para la calidad arquitectónica del puente. Esta queda garantizada por los valores atávicos de la arquitectura: medida, proporción, una estructura racional. Nada más.

Koolhaas, al prescindir de la pirotecnia habitual desplegada en los puentes que han de caracterizar otras ciudades de la misma medida, propone una reflexión sobre esta tipología de una contundencia y radicalidad a la altura de lo que se espera de un arquitecto de esta talla: de un maestro sólo se pueden esperar obras maestras.

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