2,12 metres

(Gràcies a Michael Roschachel meu informador de tantes coses interesants)
El disseny industrial i l’arquitectura tenen fronteres molt difoses: l’escala de l’objecte podria ser una d’elles (t’hi pots ficar a dins?). La segona mirada en podria ser una altra. Sovint el disseny industrial és una solució intel•ligent a un problema concret.L’eficàcia del disseny, la seva economia de mitjans, la seva precisió, són la seva marca de qualitat. Una segona mirada a això, una reinterpretació, un saber per on es pot escapar pot convertir-ho en arquitectura.
Un bon exemple d’això serien les cafeteres. A principis del segle XX es va crear un disseny òptim per a una cafetera que pogués fer cafè a un fogó de gas o sobre una cuina econòmica. Constava de tres peces desmuntables, un dipòsit-filtre, un dipòsit d’aigua i el receptacle final del cafè, un dipòsit sobre els dos altres dipòsits.

Secció d’una cafetera: 1.- Dipòssit d’aigua. 2.- Dipòssit de café. 3.- Dipòssit de café (acabat ). l’aigua s’escalfa , puja, es filtra a traves del café, s’infusiona i cau en el dipòssit superior, des d’on es serveix.
Després van venir els arquitectes. Singularment, Aldo Rossi va dissenyar-ne dos famílies per a la firma italiana Alessi. La primera d’elles tenia forma de cúpula. La segona, de piràmide. El material, fosa d’alumini. El disseny bàsic, idèntic a l’anterior. Tan sols en va modificar l’aspecte. El que, abans, era una tapa plana es va convertir en una tapa amb volum. El fust es va estilitzar, va perdre estries, es va fer brillant. Rossi va dissenyar aquesta cafetera perquè podia. No hi ha cap “disseny essencial”: la seva funciona. En dono fe perquè en tinc una a casa. Funciona tan bé com les cafeteres que només volen expressar-se a sí mateixes.


Cafetera oroley, disseyada per Luigi de Ponti a 1933.


Esbós i cafetera “cupola”, d’Aldo Rossi per Alessi.
He debatut mil cops si les cafeteres de Rossi són o no són arquitectura. La meva postura és que sí ho són, i per dos raons interconnectades: una, la bellesa del propi objecte, la seva voluntat de representació. La segona és una mirada alternativa. Adonar-se que un disseny optimitzat no està mai optimitzat. Sempre té aquells trets, maneres de ser personalitzat. Un joc de mides que funciona, unes toleràncies. Etcètera. Una tapa plana pot tenir volum. Un fust pot estar o no estriat. Un dipòsit pot ser més o menys vertical, més o menys ample.
Aquí analitzaré una segona mirada que ha convertit un objecte d’us tan aparentment anodí com un camió en arquitectura. Encara ningú li ha col•locat una tapa en forma de cúpula. Tot arribarà, imagino. Les firmes d’arquitectura han respectat, de moment, aquest objecte. Sí es podran trobar camions signats. Jean Nouvel, per exemple, n’és autor d’un. Les seves intervencions, però, són molt tímides: pintar la cabina de negre, triar algun cromat espectacular (no estem tan lluny dels camions tunejats americans o japonesos)… i dissenyar el remolc. No és tan difícil: un container sobre rodes, un volum estandarditzat on podem fer el que sabem fer de debò: manipular espais. Almenys si mirem l’arquitectura des de la perspectiva reduccionista habitual.

El món dels camions és bastant curiós: els enginyers tenen claríssim que no dissenyaran un objecte acabat, sinó una família customitzable sense cap objecte arquetípic que es pugui exhibir com únic, o definitiu. Una mica com un cotxe, però encara més exagerat.
Fixem-nos en el Mercedes Benz Actros. Porta en servei des de 1996. Està pensat, bàsicament, pel transport internacional, i, per tant, és, essencialment, una cabina, un motor i una fixació potent pel remolc. Es pot triar entre un motor V6 i un V8 amb potències que van dels 310 als 460 cavalls. Hi ha, com a mínim, dos versions més del camió: la preparada per la construcció, amb bolquet o formigonera, i la militar, blindada, amb defenses electròniques incorporades (en una zona de guerra un mòbil és un arma).
La cabina està molt ben dissenyada. Mercedes s’adona que un treballador còmode és un treballador eficient, i allà dins un s’hi passa moltes hores. La marca és bastant hermètica respecte les característiques dels models.
La cabina presenta tres trets significatius que ajusten confort i seguretat: visió panoràmica, absència de vibracions i insonorització. Es pretén que el camioner visqui en una bombolla i, així, es pugui concentrar.
Hi ha cinc mides de cabina diferents. Totes aquestes característiques abans esmentades són comunes a totes elles, i, per a realitzar-les, s’han esmerçat tones d’enginy: es podria parlar d’angles de visió gairebé totals, d’un triple sistema d’esmorteïment (rodes, cabina, seient), de capes i capes d’aïllament tèrmic i sonor. D’uns vidres que no deuen ser tan sofisticats ni al mur cortina més car del banc més car del món.
Fins ara tot és disseny industrial. Del bo. .
Es presenta una cabina de mida màxima, el model LH, pensada pel transport internacional de molt llarga distància, quan el camioner passa moltíssimes hores al volant, dorm al vehicle en llocs poc segurs i passa molts dies fora de casa.
Aquesta cabina és arquitectura.

Hasta llegar a esta medida de cabina, los criterios de confort usados con exclusivamente ergonómicos: asientos envolventes, cuadros de mando pensados mil veces para la economía de gestos, ángulos de visión y mil cosas más. Ahora lo han trascendido, y han descubierto que el grado máximo de ergonomía es la libertad.
El rasgo más significativo de esta cabina es que hace 2,12 metros de altura. El copiloto puede estar, tranquilamente, de pie, moviéndose libremente mientras el piloto va conduciendo. La cabina tiene espacialidad.
Si equipamiento básico es el de cualquier cabina de camión de larga distancia: una litera, dos neveras, espacio de almacenaje. Aquí, incluso, toalleros. Una mesa con todas las de la ley. Dispositivos de seguridad activa y pasiva contra la intrusión. Cuadros de mandos duplicados y triplicados para poder ser manipulados des de diversas posiciones dentro de la cabina. Y espacio.

La posición básica del asiento del copiloto no lo deja alineado con el del piloto, sino ligeramente atrasado: así puede estirar las piernas. Así puede usar una mesa de buena medida. Como la cabina es panorámica tiene ángulos de visión suficientes. Igualmente puede alinearse con el otro asiento, o llevarlo al fondo de todo. Las guías ni se ven.

Para el piloto se ha diseñado una cabina dentro de la cabina: una especie de caja abierta con todos los parámetros ergonómicos que se han aprendido en otros camiones: se puede manipular bien el GPS, accionar las doce velocidades del camión, controlarlo todo. El tablero se curva ligeramente hacia el lado del copiloto, envolviendo al piloto y dejando todavía más espacio de cabina libre. No se trata de una simple cabina: es una sala de esar.

Tomemos el Cabanon de Le Corbusier, una segunda residencia tramposa (de hecho una tercera residencia, o una cuarta: Le Corbusier podía disponer del chiringuito de su amigo Rebutato y de la casa de Eileen Gray y Jean Badovici, que hizo comprar a través de terceros como segunda residencia real, en una historia complicada de voyeurismo que roza el acoso sexual y que algún día alguien explicará bien). El Cabanon tiene 3,66 x 2,66 x 2,16. Del cuadrado en planta se puede sacar una franja de unos 66 cm que contiene el recibidor y un c. El espacio útil es, pues, de aproximadamente 3,66 x 3,00 x 2,16. 10,98m2. 23,71 m3. Esencialmente es una sala de estar: una mesa, tres camas (o dos camas a la manera decimonónica, cuando la mujer dormía en la cama grande y el marido en una cama más pequeña allí cerca: si el marido tenía ganas de disponer de la mujer iba a la cama grande. Al revés no se contemplaba), tres o cuatro sillas, un lavabo, algunas ventanas, unos cuantos estantes. Es todo.


El espacio interior de la cabina puede ser de unos 2,00 x 2,00 x 2,12, aproximadamente. 4m2. 8,48m3. Siete metros cuadrados menos. Quince metros cúbicos menos. Allí hay dos camas, una mesa, dos sillas, dos neveras y casi tanto espacio de almacenaje como en el propio Cabanon. Más un espacio de trabajo. Más cuatro ruedas para ir de aquí a Helsinki. Sigue siendo una sala de estar con espacialidad, con confort, con lugar para lo imprevisto.

La arquitectura empieza con esta espacialidad. Con la libertad de movimientos, con un cambio de paradigma que permite leer el espacio de trabajo como un espacio de ocio. Si al principio del Movimiento Moderno se tomaban como paradigma los camarotes de tercera clase de los transatlánticos o los coches-cama de un tren, ahora haríamos bien fijándonos en la economía, la precisión y la elegancia de esta cabina.

This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà Els camps necessaris estan marcats amb *