2,12 metros

(Gracias a Michael Roschach, mi informador de tantas cosas interesantes)
El diseño industrial y la arquitectura tienen fronteras muy difusas: la escala del objeto podría ser una de ellas (¿te puedes meter dentro?). La segunda mirada podría ser otra. A menudo el diseño industrial es una solución inteligente a un problema concreto. La eficacia del diseño, su economía de medios, su precisión, son su marca de calidad. Una segunda mirada a esto, una reinterpretación, un saber por dónde se puede escapar puede convertirlo en arquitectura.
Un buen ejemplo de esto serían las cafeteras. A principios del siglo XX se creó un diseño óptimo para una cafetera que hiciese buen café en un fogón de gas o sobre una cocina económica. Constaba de tres piezas desmontables, un depósito-filtro, un depósito de agua y el receptáculo final del café, otro depósito sobre los otros dos depósitos.

Sección de una cafetera: 1.- Depósito de agua. 2.- Depósito de café. 3.- Depósito de café (terminado). El agua se calienta, sube, pasa a través del café, se infusiona y se deposita en el depósito superior, des de donde se sirve.
Luego vinieron los arquitectos. Singularmente, Aldo Rossi diseñó dos familias de cafeteras para la firma italiana Alessi. La primera de ellas tenía forma de cúpula. La segunda, de pirámide. EL material, fundición de aluminio. El diseño básico, idéntico al anterior. Tan sólo modificó su aspecto. Lo que, antes, era una tapa plana se convirtió en una tala con volumen. El fuste se estilizó, perdió estrías, se hizo brillante. Rossi diseñó esta cafetera porque podía. No hay ningún “diseño esencial”: la suya funciona. Doy fe porque tengo una en casa. Funciona tan bien como las cafeteras que sólo quieren expresarse a sí mismas.


Cafetera oroley, disseyada por Luigi de Ponti a 1933.


Boceto y cafetera “cupola”, de Aldo Rossi, para Alessi.
He debatido mil veces si las cafeteras de Rossi son o no son arquitectura. Mi postura es que sí lo son, por dos razones interconectadas: una, la belleza del propio objeto, su voluntad de representación. La segunda es una mirada alternativa. Darse cuenta que un diseño optimizado no está nunca optimizado. Siempre tiene aquellos rasgos, aquellas maneras de ser personalizado. Un juego de medidas que funciona, unas tolerancias. Etcétera. Una tapa puede tener volumen Un fuste puede ser o no estriado. Un depósito puede ser más o menos vertical, más o menos ancho.
Aquí analizaré una segunda mirada que ha convertido un objeto de uso tan aparentemente anodino como un camión en arquitectura. Todavía nadie le ha colocado una tapa en forma de cúpula. Todo llegará, imagino. Las firmas de arquitectura han respetado, de momento, este objeto. Jean Nouvel, por ejemplo, es autor de uno. Sus intervenciones, pero, son muy tímidas: pintar la cabina de negro, escoger algún cromado espectacular (no estamos tan lejos de los camiones tuneados americanos o japoneses)… y diseñar el remolque. No es tan difícil: un conteiner sobre ruedas, un volumen estandarizado donde podemos hacer lo que sabemos hacer de veras: manipular espacios. Al menos si miramos la arquitectura des de la perspectiva reduccionista habitual.

El mundo de los camiones es bastante curioso: los ingenieros tienen clarísimo que no diseñarán un objeto acabado, sino una familia customizable sin ningún objeto arquetípico que se pueda exhibir como único, o definitivo. Un poco como un coche, pero más exagerado.
Fijémonos en el Mercedes Benz Actros. Lleva en servicio des de 1996. Está pensado, básicamente, para el transporte internacional, y, por tanto, es, esencialmente, una cabina, un motor y una fijación potente para el remolque. Se puede escoger entre un motor V6 y un V8 con potencias que van des de los 310 a los 460 caballos. Hay, como mínimo, dos versiones más del camión: la preparada para la construcción, con volquete u hormigonera, y la militar, blindada, con defensas electrónicas incorporadas (en una zona de guerra un móvil es un arma).
La cabina está muy bien diseñada. Mercedes se da cuenta que un trabajador cómodo es un trabajador eficiente, y allí dentro pasará muchas horas. La marca es bastante hermética respecto de las características de los modelos.
La cabina presenta tres rasgos significativos que ajustan confort y seguridad: visión panorámica, ausencia de vibraciones e insonorización. Se pretende que el camionero viva en una burbuja, y, así, se pueda concentrar.
Hay cinco medidas de cabina diferentes. Todas las características antes mencionadas son comunes a todas ellas, y, para realizarlas, se han empleado toneladas de ingenio: se podría hablar de ángulos de visión casi totales, de un triple sistema de amortiguación (ruedas, cabina, asiento), de capas y capas de aislamiento térmico y sonoro. De unos vidrios que no deben de ser tan sofisticados ni en el muro cortina más caro del banco más caro del mundo.
Hasta ahora todo es diseño industrial. Del bueno.
Se presenta una medida máxima de cabina, el modelo LH, pensada para el transporte internacional de muy larga distancia, cuando el camionero pasa muchísimas horas al volante, duerme en el vehículo en lugares poco seguros y pasa muchos días fuera de casa.
Esta cabina es arquitectura.

La posició bàsica del seient del copilot no el deixa alineat amb el del pilot, sinó lleugerament endarrerit: així pot estirar les cames. Així pot fer servir una taula de bona mida. Com que la cabina és panoràmica té angles de visió suficients. Igualment pot alinear-se amb l’altre seient, o portar-se al fons de tot. Els rails ni es veuen.

Per al pilot s’ha dissenyat una cabina dins la cabina: una mena de capsa oberta amb tots els paràmetres ergonòmics que s’han après a altres camions: es pot manipular bé el GPS, accionar les dotze velocitats del camió, controlar-ho tot. El tauler es corba lleugerament per la banda del copilot, envoltant el pilot i deixant encara més tros de cabina lliure. No es tracta d’una simple cabina: és una sala d’estar.

Prenem el Cabanon de Le Corbusier, una segona residència tramposa (de fet una tercera residència, o una quarta: Le Corbusier podia disposar del xiringuito del seu amic Rebutato i de la casa d’Eileen Gray i Jean Badovici, que va fer comprar a través de tercers com a segona residència real, en una història complicada de voyeurisme que frega l’assetjament sexual i que algun dia algú explicarà bé). El Cabanon té 3,66 x 3,66 x 2,16. Del quadrat en planta se’n pot treure una franja d’uns 66 cm que conté el rebedor i un wc. L’espai útil és, doncs, d’aproximadament 3,66 x 3,00 x 2,16. 10,98 m2. 23,71 m3. Essencialment és una sala d’estar: una taula, tres llits (o dos llits a la manera decimonònica, quan la dona dormia al llit gran i el marit a un llit més petit per allà a prop: si el marit tenia ganes de disposar de la dona anava al llit gran. A l’inrevés no es contemplava), tres o quatre cadires, un lavabo, algunes finestres, unes quantes prestatgeries.Això és tot.


L’espai interior de la cabina pot ser d’uns 2,00 x 2,00 x 2,12, aproximadament. 4m2. 8,48m3. Set metres quadrats menys. Quinze metres cúbics menys. Allà hi ha dos llits, una taula, dos cadires, dos neveres i quasi tan espai de magatzematge com al propi Cabanon. Més un espai de treball. Mes quatre rodes per anar d’aquí a Hèlsinki. Segueix sent una sala d’estar, amb espaialitat, amb confort, amb lloc per l’imprevist.

L’arquitectura comença amb aquesta espaialitat. Amb la llibertat de moviments, amb un canvi de paradigma que permet llegir l’espai de treball com un espai de lleure. Si al principi del Moviment Modern es prenien com a paradigma les cambres de tercera classe dels transatlàntics o els vagons llit d’un tren ara faríem bé fixant-nos en l’economia, la precisió i l’elegància d’aquesta cabina.

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